9月2日，中国汽车流通协会发布的《2024年8月中国汽车保值率报告》(以下简称《报告》)显示，在3年使用车龄的情况下，8月各级别车型保值率全面下降，且降幅有扩大态势。那么，在保值率全面下滑背景下，哪些车型保值率下滑最为严重？新能源车是否能走出独立行情？

　　《报告》显示，在各细分市场中，所有级别车型保值率普降。其中，紧凑型轿车的保值率从7月的50.2%降至48.5%，降幅达1.7%，排名末位；向来保值率稳定的紧凑型SUV，8月保值率环比也下降1%。

　　整体看，目前保值率较高的是MPV、小型车和中大型轿车。总体而言，车辆性能更强的产品使用周期更长，中途出售的价格也更高，这一规律普遍适用，汽车企业只能通过提升产品综合实力的方式增加其在保值率方面的竞争力。

　　记者注意到，随着新车“价格战”持续进行，今年以来二手车保值率一降再降，不少消费者对此感到忧虑。“我今年年初还能卖8万元的车辆，目前仅能卖到5万元，二手车经销商告诉我如果想尽快成交还得再下调几千元。”对于不断下行的车辆保值率，准备今年置换新车的消费者蒋瑞苦笑道。

　　8月，豪华品牌保值率普遍下降，其中传统“德系三强”降幅较大。具体来看，除保时捷保值率较高外，其余品牌保值率均在60%以下。此外，讴歌、英菲尼迪两家日系豪华品牌位列榜尾，保值率分别为44.1%和38.3%。

　　在主流海外品牌保值率调查中，排名前三位的均为日系车企，保值率均在50%以上；马自达、福特品牌降幅较小；法系车企保值率较低，雪铁龙和标致的保值率分别为44.8%和44.7%。

　　中国汽车流通协会战略合作伙伴精真估数据员李明介绍说，尽管日韩品牌保值率相对领先，但主销车型逐渐变为低价入门车型，这使品牌整体定位有所下降。对此，合资品牌试图通过引进MPV高端车型以及优化能耗表现的方式改变这一市场现状。

　　《报告》显示，相比外资品牌，自主品牌保值率降幅较小，排名前九的车企保值率在50%以上，表明自主品牌市场认可度的提升。

　　此前，每当保值率发生波动，新能源车总能独善其身。但持续的“价格战”，新能源车的保值率也难免受到影响。

　　《报告》显示，8月纯电动车和插电式混合动力车型保值率分别为45.8%和45.5%，环比下降2.7%和2.4%。李明表示，插电混动车型保值率与主流车型市场销售价格和销量有较大关系，这也是该细分市场保值率市场定价的基础。从目前来看，插电混动最为重要的产品支撑——轿车，仍处于低价竞争状态，这导致了其保值率下降。

　　对于新能源车市场价格波动情况，在二手车销售领域工作十余年的张旭深有感触。他向《中国消费者报》记者介绍：“新能源车保值率较低的原因除了‘价格战’因素外，还与新车迭代升级速度较快有关，这导致二手车商在收车时比较谨慎。”

　　前不久，极氪品牌因一年内连续推出3款极氪001车型，引发了众多老车主的不满和质疑。事实上，每一次车辆出新，都不可避免地导致老款车型的迅速贬值。张旭表示，鉴于当前车企出新频率较快，新能源车保值率始终处于波动状态，叠加市场对于后续“价格战”的担忧，这是新能源二手车价格下降的主要原因。

　　未来，汽车企业如何平衡好车辆保值率与技术发展之间的关系，已成为摆在车企面前必须要解决的问题。

　　“作为汽车市场的重要驱动力，二手车消费不仅可以拉动新车销量，还可以推动汽车市场消费升级，将在未来汽车消费市场中发挥重要作用。”中国汽车流通协会会长助理罗磊在谈及二手车市场发展时表示。

　　为了推动二手车市场健康发展，政策层面不断加码。8月，国家发改委、国家能源局、国家数据局联合发布《加快构建新型电力系统行动方案(2024—2027年)》，提出开展九项专项行动，包含“电动汽车充电设施网络拓展行动”，包括完善充电基础设施网络布局、加强电动汽车与电网融合互动、建立健全充电基础设施标准体系。

　　李明对《中国消费者报》记者表示，新型电力系统是电动汽车推广的基础。“全面推广智能有序充电”是比较新的概念，电动车排队充电的难题有望通过智能化的方法来解决。同时，在较为敏感的价格方面，本次提出“研究完善电动汽车充电分时电价政策，探索放电价格机制”，以此来探索车、桩、站、网的互动，这对提升新能源二手车“残值”具有推动作用。

　　记者了解到，汽车“以旧换新”政策也是车源量上涨的另一重要因素。以成都市为例，8月29日，成都市武侯区召开支持汽车销售行业以旧换新促进消费政策座谈会上宣布，在政策引领下，以企业、消费者为代表的市场供给端、需求端参与以旧换新的积极性显著提升，其中新车销售17.8亿元，二手车销售2.4亿元。汽车消费作为消费增长的重要引擎，正向拉动作用凸显。

　　在多重积极因素的拉动下，8月二手车车源量稳步提升。李明认为：“预计整体汽车‘以旧换新’补贴和优惠政策将持续到今年年底，这将进一步扩大二手车消费市场规模，加快车辆的市场流通。”